Lorsque Jaguar dévoile sa Type E au salon de Genève en mars 1961, c'est la surprise totale.

Surprise, car personne n'avait eu d'informations préalables sur la future Grand Tourisme de

la marque de Coventry, et également parce que la ligne de la Type E a totalement subjugué

les foules. Une ligne signée William Lyons, un châssis sportif tout en restant confortable et

des performances de premier ordre caractérisait alors la nouvelle Jaguar Type E.

Sans parler du prix sans concurrence alors, puisque trois fois moins cher qu'une Ferrari et deux fois moins qu'une Maserati...

Depuis la fin de la guerre, Jaguar symbolise à merveille le Grand-Tourisme à l'anglaise. Toute la généalogie des roadsters XK (120 à 150) a largement contribué à construire cette image sportive en complément des nombreuses victoires dans des compétitions majeures. Mais à l'orée des années 60, malgré toutes leurs qualités, les XK ne peuvent masquer leur âge. Alors, en secret, Coventry travaille sur la remplaçante. Les journalistes de l'époque sont alors totalement tenus à l'écart et les quelques dessins de perspective qui sont dévoilés seront loin de la réalité. Le 15 mars au salon de Genève, c'est la cohue de journalistes dans le parc des Eaux-Vives. Tous veulent admirer en avant-première la nouvelle star de Coventry. Puis, c'est le grand bain de foule au salon de Genève. Les commentaires et réactions sont dithyrambiques. A chaque apparition d'une Jaguar Type E, dans la rue, c'est l'attroupement. Nombres de stars et de personnalités se sont empressées de prendre commande de la belle anglaise : Françoise Sagan, Johnny Halliday, Bernard Consten, Charles Trenet, Pierre Bardinon, Robert Hirsch, sans parler des têtes couronnées. Mais non contente de posséder une ligne à couper le souffler, la Jaguar Type E pouvait se targuer de posséder un châssis très en avance pour l'époque…

On a souvent attribué le design de la Jaguar Type E à Sir William Lyons. Mais comme dans chaque genèse d'automobile, il y a un capitaine à la barre, et toute une équipe derrière lui qui travaille dans son ombre. C'est à Malcom Sayer, aérodynamicien venant de l'industrie aéronautique, que revient la paternité du coup de crayon. Habillant un châssis tubulaire très léger, notre designer anglais a offert à la Jaguar Type E un capot immensément long et plat qui a vite contribué au magnétisme opéré sur le public par la noble GT de Coventry. L'ouverture dudit capot est totale avec le bloc complet qui bascule vers l'avant et découvre intégralement la mécanique. A l'avant, une petite calandre ressemble à s'y méprendre à une petite bouche entre-ouverte suggestive laissant la porte ouverte aux imaginations les plus fertiles. Deux phares ronds sont sous globes et encastrés. L'arrière est de type « Fastback » avec le toit qui descend jusqu'aux fins feux arrière. Les surfaces vitrées se distinguent par des montants très fins et élégants recouverts de chrome. Enfin, l'arrière de la Jaguar Type E se singularise par des ailes aux courbes très prononcées. Vous le comprendrez vite, il y a beaucoup de charme et de féminité dans ce design. La finition à bord ne souffre pas la critique, bien au contraire, et un coffre conséquent permettait d'envisager les voyages au long court. N'est-ce pas là justement la vocation première d'une GT ?

Jaguar doit tant au moteur XK que nous ne pouvons parler de lui sans rappeler son histoire. Lorsque le roadster Jaguar XK120 est présenté à Earls Court en 1948, le salon de l'auto anglais, le coup de foudre avec le public est immédiat. Son nom " XK 120 " vient justement de son moteur et ses performances. Équipé du bloc XK, ce six en ligne de conception Jaguar, il autorisait à la Jaguar XK120 Roadster une vitesse maximale de… 120 miles à l'heure ! Né en 3,4 litres avec un bloc en fonte et une culasse aluminium, sa distribution se faisait par deux arbres à cames en tête. Pas mal en 1948 !! Pour la Jaguar Type E, Coventry l'équipe d'une version réalésée du moteur XK. Le 6 en ligne a désormais une cylindrée de 3,8 litres (87x106 mm) et conserve son caractère de moteur longue course. Plus de couple donc dès les plus bas régimes. La puissance annoncée par l'usine est de 265ch SAE à 5500 tr/mn et un couple de 35,9 mkg à 5500 tr/mn. Aujourd'hui encore, les performances que procurent le moteur XK 3.8 à la Jaguar Type E sont peu communes, avec 240 km/h en vitesse de pointe et moins de 8 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pour son châssis, la Jaguar Type E a été l'objet des soins les plus attentifs. En effet, de nombreuses solutions ont été reprises de la compétition. Ainsi, pour la nouvelle GT de Coventry les ingénieurs châssis (Bob Knight et Norman Dewis) ont imaginé un berceau indépendant de la coque. Il reçoit ainsi la suspension arrière, les freins et le différentiel. Il est ensuite rattaché à la coque par des silents-blocs en forme de V. Cela permet ainsi d'isoler l'habitacle de tout parasite provenant des suspensions et/ou des irrégularités de la chaussée. Pour la partie avant, c'est presque un " copier-coller " de la structure de la Type D de course. Deux leviers triangulés superposés, dont celui du bas qui accueille l'extrémité antérieure du bras de torsion longitudinal. Pour ralentir son félin aux griffes acérées, Jaguar a repris le principe des freins à disques inauguré avec succès aux 24 Heures du Mans en juin 1953 avec la Jaguar Type C. Les quatre roues en sont équipées et un double circuit de freinage séparé est monté. Avec un poids contenu de 1 220 kg, la Jaguar Type E se targue d'un rapport poids/puissance très flatteur qui lui permet de postuler au statut de véritable sportive. La tenue de route est très moderne et c'est surtout le confort de conduite qui étonne. On comprend mieux pourquoi Jaguar se taillera une réputation à part dans le domaine des châssis.

Contrairement à la Type D, la Type E n'a initialement pas été conçue comme une voiture de course mais cela n'a pas empêché l'usine de soutenir certains pilotes privés bien connus. Graham Hill pour Equipe Endeavour avec ECD400 et Roy Salvadori pour John Coombs avec BUY1 ont connu quelques succès en 1961 face aux dominantes Ferrari 250 GT, mais c'était clairement une compétition entre une voiture de route (la Type E) et une Ferrari de course, plus légère et construite pour gagner. Aucune Jaguar n'est apparue au Mans en 1961. Mais cette même année, la voiture de John Coombs était en fait une voiture de développement d'usine. Elle a été construite avec une monocoque en acier de plus faible épaisseur. Elle réapparaît au début de la saison 1962 immatriculée 4WPD, avec un moteur de Type D à carter humide, des freins et une suspension améliorée et un toit rigide en aluminium. Cette voiture, détruite lors des coupes de Pâques à Goodwood (pilotée par Salvadori), fut reconstruite par l'usine aux spécifications que l’on nommera dorénavant « Lightweight ». Par la suite, 11 autres roadsters Type E Lightweight ont été construits, plus deux autres coupés et une dizaine de semi-lightweight.

La véritable spécification Lightweight comprenait une monocoque entièrement en aluminium, un moteur à carter sec de 3,8 litres entièrement en alliage, une culasse Wide Angle de Type D, une injection mécanique Lucas, une boîte de vitesses ZF à 5 vitesses, des freins à disque de Mk IX, un toit rigide, des portes et un coffre en aluminium, une voie arrière élargie avec des triangulations de Mk X modifiées, une suspension avant à géométrie anti plongée, une crémaillère de direction plus basse, des sièges sport, des roues spéciales Dunlop en alliage similaires aux Type D. Cela a permis de réduire le poids de 270kg et avec plus de 340ch, la Type E devenait une véritable adversaire face à la Ferrari 250 GTO. Mais à la suite de problèmes de fiabilité, la plupart des moteurs et boîtes ZF en alliage ont rapidement été remplacés par des blocs Jaguar en fonte et des boîtes maison. Malgré cela, l'usine n'a jamais vraiment soutenu le programme de course, et en 1964, tout était terminé. La Lightweight est arrivée 2 ans trop tard, et n'a jamais été suffisamment développée.

De nos jours, les Jaguar Types E dans leur version FIA écument les circuits du monde entier avec un succès sans cesse grandissant. Les qualités sportives de la Type E en font aujourd’hui une voiture redoutable que ce soit dans les spéciales accidentées du Tour Auto, la très disputée course du TT à Goodwood ou dans des courses d’endurance comme le Sixties’ endurance ou les Spa 6 hours.

Produite en 1963, cette Jaguar 3.8 L OTS Semi-Lightweight bénéficie d'un historique particulièrement séduisant et d'une préparation réalisée selon les plus hauts standards.
Préparée il y a quelques années par C2C pour l'un de ses clients, elle a évolué sur les plus prestigieux plateaux historiques, notamment au sein des épreuves organisées par Peter Auto, avant de rejoindre, par notre intermédiaire, une importante collection française.
Sous la propriété de son actuel propriétaire, cette Jaguar a poursuivi sa carrière sportive avec succès en participant à de nombreuses épreuves du championnat Sixties ainsi qu'à plusieurs éditions du Mans Classic, démontrant à la fois sa compétitivité et sa fiabilité.
Entièrement conforme à son Passeport Technique Historique International (PTH), cette Semi-Lightweight réunit l'ensemble des spécifications recherchées par les pilotes et collectionneurs exigeants. Sa coque en acier reçoit des ouvrants en aluminium, complétés par un train roulant équipé de freins Dunlop MK9 et de roues ‘peg drive’, fidèles aux meilleures configurations de l'époque.
La mécanique est à la hauteur de son pedigree. Son moteur tout aluminium, équipé d'une culasse ‘wide angle’ et alimenté par des carburateurs Weber 48, a été assemblé par le réputé Nick Finburgh à partir de composants Crosthwaite & Gardiner. Il développe environ 370 chevaux, offrant des performances de tout premier ordre tout en conservant l'authenticité et l'esprit des voitures engagées en compétition historique.
Prête à prendre le départ des plus grandes épreuves historiques, cette Jaguar est proposée avec une carte grise française, un Passeport Technique Historique International en cours de validité, un jeu complet de jantes supplémentaire ainsi qu'un moteur fonte ‘straight port’ complet de rechange, constituant un atout précieux tant pour l'exploitation en compétition que pour la préservation de son patrimoine mécanique.
Rare par son historique, la qualité de sa préparation et son niveau de spécification, cette Jaguar 3.8 L OTS représente une opportunité exceptionnelle pour un amateur souhaitant acquérir une automobile immédiatement éligible aux plus prestigieuses compétitions historiques internationales.


When Jaguar unveiled the E-Type at the Geneva Motor Show in March 1961, the impact was nothing short of seismic. A surprise, first and foremost, because no prior information had filtered out regarding Coventry’s forthcoming Grand Touring car. But also because the E-Type’s silhouette instantly captivated the public. Penned under the guidance of William Lyons, combining a sporting chassis with genuine comfort and first-rate performance, the new Jaguar E-Type redefined expectations. Not to mention its astonishing price positioning at the time: three times cheaper than a Ferrari and fully twice as affordable as a Maserati…

Since the end of the war, Jaguar had come to embody the very essence of British-style Grand Touring. The lineage of XK roadsters (from XK120 through XK150) played a major role in shaping this sporting image, reinforced by numerous victories in top-level competition. Yet, by the dawn of the 1960s, despite their undeniable qualities, the XK models could no longer conceal their age. Quietly and away from prying eyes, Coventry began work on their successor. Contemporary journalists were kept entirely in the dark, and the few perspective drawings released bore little resemblance to reality.

On March 15th, at the Geneva Motor Show, journalists swarmed the Parc des Eaux-Vives, eager for a first glimpse of Coventry’s new star. Once inside the show itself, the E-Type caused a sensation. Praise was unanimous and ecstatic. Each appearance of a Jaguar E-Type on the street drew immediate crowds. Numerous celebrities and public figures rushed to place their orders: Françoise Sagan, Johnny Hallyday, Bernard Consten, Charles Trenet, Pierre Bardinon, Robert Hirsch, not to mention royalty. And beyond its breathtaking lines, the Jaguar E-Type could also boast a chassis that was remarkably advanced for its era…

The design of the Jaguar E-Type is often attributed solely to Sir William Lyons. Yet, as with any automotive genesis, behind the figurehead stood a dedicated team working in the shadows. The actual author of the pencil stroke was Malcolm Sayer, an aerodynamicist from the aviation industry. Draped over a remarkably light tubular chassis, Sayer’s work endowed the E-Type with an immensely long, flat bonnet that quickly became central to its magnetic appeal. The clamshell bonnet opens fully forward, revealing the entire mechanical assembly. At the front, a small grille evokes a slightly parted mouth, suggestive and unmistakably sensual, flanked by twin round headlamps set beneath glass covers. The rear adopts a fastback profile, with the roofline flowing seamlessly into slender tail lamps. Glazing is framed by thin, elegant chrome-finished pillars, while the rear wings display pronounced, voluptuous curves. There is no denying the charm and femininity of this design. Interior finish is beyond reproach, and a generous luggage compartment made long-distance touring a very real proposition—precisely the vocation of a true GT.

Jaguar owes so much to the XK engine that its story cannot be told without revisiting its origins. When the Jaguar XK120 roadster debuted at Earls Court in 1948, public reaction was immediate and overwhelming. Its name derived directly from its engine and performance: powered by the XK inline-six, the XK120 was capable of 120 mph. Originally a 3.4-litre unit with a cast-iron block and aluminium cylinder head, featuring twin overhead camshafts, it was truly advanced for its time. For the E-Type, Coventry installed a bored-out version of the XK engine, now displacing 3.8 litres (87 x 106 mm) and retaining its long-stroke character. The result was increased torque available from low revs. Factory figures quoted 265 SAE horsepower at 5,500 rpm and 35.9 mkg of torque at the same engine speed. Even today, the performance delivered by the 3.8-litre XK remains impressive: a top speed of 240 km/h and 0–100 km/h in under eight seconds.

The chassis of the Jaguar E-Type received the utmost attention, with numerous solutions directly inspired by competition. For the new Coventry GT, chassis engineers Bob Knight and Norman Dewis devised a rear subframe independent of the monocoque, carrying the rear suspension, brakes and differential. This assembly was mounted to the body via V-shaped rubber mounts, isolating the cockpit from suspension-induced disturbances and road imperfections. At the front, the architecture was almost a direct carryover from the D-Type race car, featuring double wishbones, with the lower arm accommodating the forward end of the longitudinal torsion bar. To rein in its sharp-clawed feline, Jaguar adopted disc brakes on all four wheels, a technology proven at the 24 Hours of Le Mans in 1953 with the C-Type. A dual-circuit braking system was also fitted. With a kerb weight of just 1,220 kg, the E-Type enjoyed an excellent power-to-weight ratio, fully justifying its status as a genuine sports car. Road holding was notably modern, but it was the comfort that truly surprised—foreshadowing Jaguar’s enduring reputation for chassis excellence.

Unlike the D-Type, the E-Type was not initially conceived as a race car. Nevertheless, the factory supported several well-known privateers. Graham Hill, driving for Equipe Endeavour with chassis ECD400, and Roy Salvadori for John Coombs in BUY1, achieved notable successes in 1961 against the dominant Ferrari 250 GTs—despite competing with a road-based car against purpose-built racing machines. No Jaguar appeared at Le Mans in 1961. However, Coombs’ car was in fact a factory development vehicle, built with thinner-gauge steel monocoque panels. It reappeared at the start of the 1962 season as 4WPD, fitted with a wet-sump D-Type engine, improved brakes and suspension, and an aluminium hardtop. Destroyed during the Easter Monday Meeting at Goodwood, the car was rebuilt by the factory to what would become known as “Lightweight” specification.

Subsequently, eleven additional Lightweight E-Type roadsters were produced, along with two coupés and around ten semi-lightweight cars. True Lightweight specification included a fully aluminium monocoque, a dry-sump 3.8-litre all-alloy engine with wide-angle D-Type cylinder head, Lucas mechanical fuel injection, a ZF five-speed gearbox, Mk IX disc brakes, aluminium hardtop, doors and boot lid, widened rear track with modified Mk X wishbones, anti-dive front suspension geometry, lowered steering rack, competition seats, and special Dunlop alloy wheels akin to those of the D-Type. Weight was reduced by some 270 kg, and with over 340 horsepower, the E-Type became a genuine rival to the Ferrari 250 GTO. Reliability issues, however, led to many alloy engines and ZF gearboxes being replaced by cast-iron Jaguar units and in-house transmissions. Ultimately, the factory never fully committed to the programme, and by 1964 it was over. The Lightweight arrived two years too late and was never sufficiently developed.

Today, FIA-spec Jaguar E-Types compete successfully on circuits worldwide. Their sporting qualities make them formidable contenders, whether on the demanding special stages of the Tour Auto, the fiercely contested TT at Goodwood, or endurance races such as the Sixties’ Endurance and the Spa Six Hours.

Built in 1963, this Jaguar 3.8-litre OTS Semi-Lightweight benefits from an exceptional provenance and has been prepared to the highest standards for historic competition.
Originally prepared by C2C several years ago for one of its clients, the car successfully competed in several prestigious Peter Auto events before being acquired, through our brokerage, by a prominent French collector.
Under the current ownership, the Jaguar has continued its successful competition career, taking part in numerous Sixties Endurance races as well as several editions of the Le Mans Classic, proving both its competitiveness and outstanding reliability.
Fully compliant with its FIA Historic Technical Passport (HTP), this Semi-Lightweight features all the specifications sought after by the most demanding historic racers. Built on a steel monocoque fitted with lightweight aluminium panels, it is equipped with Dunlop MK9 brakes, ‘peg drive’ wheels, and benefits from a highly developed competition specification throughout.
Power comes from an all-aluminium engine featuring a ‘wide angle’ cylinder head and Weber 48 carburettors. The engine was expertly built by renowned Jaguar specialist Nick Finburgh using premium Crosthwaite & Gardiner components and produces approximately 370 horsepower, delivering exceptional performance while remaining faithful to the spirit and engineering of the period competition cars.
Ready to compete in the world's most prestigious historic racing events, the car is offered with French registration, a current FIA Historic Technical Passport (HTP), a complete spare set of wheels, and a complete cast-iron ‘straight port’ spare engine, providing both valuable race support and long-term preservation of its mechanical heritage.
With its outstanding provenance, first-class preparation and highly desirable specification, this Jaguar 3.8-litre OTS Semi-Lightweight represents a rare opportunity to acquire a front-running historic competition car, eligible for the most prestigious international historic racing events.

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JAGUAR TYPE E OTS FIA 1963